Стельмаство  

Стельмаство

Стельмаство — деревообробний промисел, пов'язаний з виготовленням транспортних засобів — возів і саней, а також коліс, полоззя, дуг тощо. Крім традиційного столярного інструмента, стельмахи широко користувалися вже згаданою коловороткою (звичайно при виготовленні округлих ступиць). Специфіка стельмаства полягала й у тому, що матеріал для гнуття ободів, дуг, полоззя заздалегідь розпарювали у спеціальному приміщенні — парні. Воно являло собою невелику зрубну землянку з подвійними засипаними піском стінами, піччю, над якою встановлювався чан з водою, димарем, а також отвором для виходу пари. Відомий був і давніший різновид парні: так звана суха парня — неглибока яма з вогнищем, що курилося, покрита дерном, зверху якого клали підібраний для гнуття матеріал.

Засоби пересування становлять важливу частину матеріальної культури. За їх допомогою люди завжди підтримували між собою економічні, політичні, виробничі, культурні і побутові відносини, заселяли й освоювали нові території.

Види і структура транспортних засобів залежали від географічних та історичних умов, виробничо-господарської діяльності населення, вироблених протягом століть народних традицій. Їх стан відображав загальний рівень розвитку продуктивних сил відповідного часу.

Традиційний транспорт залежно від способу пересування поділяється на дві великі групи: водний і сухопутний.

Вигідне географічне розміщення України на історично сформованих шляхах між Північчю і Півднем, Сходом і Заходом, густа гідромережа визначили важливе значення місцевих водних шляхів сполучення. У період Київської Русі був широко відомий шлях «із варяг у греки», який проходив Дніпром через Київ і з’єднував Балтійське море з Константинополем. Тоді ж, за свідченнями давньоруських писемних джерел, по Дністру транспортували сіль із Прикарпаття.

У XIV—XVII ст., у зв’язку з розвитком внутрішньої і зовнішньої торгівлі роль водних артерій у шляховому сполученні ще більше зросла. Наприкінці XVIII — у XIX ст. у басейнах рік Дніпра і Прип’яті споруджуються штучні водні траси — канали Дніпровсько-Бузький, Огінський, Березінський. Вони сприяли розширенню торговельно-економічних зв’язків населення Середнього Подніпров’я та Українського Полісся з білорусами і народами Прибалтики. Цими каналами і місцевими ріками активно перевозили продукти лісу, будівельні матеріали, хліб, промислові і домашні вироби тощо. Широко використовувалися для транспортування різноманітних товарів також Сіверський Донець, Інгулець, Південний Буг, Західний Буг, Тиса, Прут, Дністер. Останнім, наприклад, доставлялись до чорноморських портів будівельний ліс, пиломатеріали, дерев’яні вироби і залізо з Карпат, сіль із Прикарпаття, хліб, тканини і фосфорити з Поділля.



Українцям здавна були відомі різноманітні засоби пересування по воді. Найбільш архаїчним є пліт, який формували з кількох колод, з’єднуючи їх канатами, гужвою (запареними в гарячій воді молодими стовбурцями дерева), мотузками з лика або поперечними брусками-планками. Розміри такого плоту залежали від призначення. Для індивідуального перевезення його зв’язували з п’яти-шести невеликих кругляків, для транспортування вантажів — з більшої кількості масивніших і довших колод.

Пліт як засіб транспорту був практичним насамперед на неповноводних артеріях.

Людей, підводи і різні вантажі через широкі ріки перевозили паромами. Основу його становили дватри плоскодонні човни (басейни Дніпра, Десни, Прип’яті) або вже згаданий пліт (басейн Дністра), на які ставили балки і робили поміст із дощок. Останній обносився з двох сторін перилами. Паром рухався за допомогою блоків по натягнутому між берегами ріки канату, а управлявся довгою жердиною. На великих ріках (Дністрі, Десні, Дніпрі та ін.) застосовувалися також весла.

В Україні побутувало багато видів човнів. Залежно від основних способів виготовлення їх можна поділити на два типи: човни довбані із суцільних колод і човни з дощок.

Довбаний човен відомий з найдавніших часів. У більшості регіонів був поширений ще в XIX ст. Мав різні народні назви: «дуб», «душогубка», «довбанка», «кодлуб». Робили такий човен з липи, сосни, осики, верби, дуба та інших порід дерева. Стінки його розвертали над вогнем у спеціальній ямі або ж у видовбану колоду наливали воду і кидали гаряче ка­міння.

Перехідною моделлю від довбаного до дощаного човна була поліська «шугалія» — довбаний човен із сосновою обшивкою бортів у верхній частині. Ним можна перевозити близько 300 пудів вантажу.

Човни з дощок набули поширення у другій половині XIX — на початку XX ст. і суттєвими локальними чи регіональними відмінностями не відзначалися. Локальні особливості найчастіше проявлялися у зовнішньому вигляді їх носової частини і корми. Так, подільські човни мали гостру, піднесену вгору носову частину і прямовисну корму. На Поділлі здебільшого побутували човни із загостреними або заокругленими носовою частиною і кормою, рідше зустрічалися із загостреним носом і прямовисною кормою. Їх виготовляли з соснових і ялинових дощок, які з’єднувалися металевими скобами, цвяхами, заклепками, стягувалися кокорами з дерева твердої породи. Щілини між дошками затикались мохом. Зверху човен смолили. Управлявся такий човен переважно одним-двома веслами довжиною близько 2,5 м.

У XIX ст. у Подніпров’ї і на території Українського Полісся важливу роль у торговельно-економічних зв’язках відігравали різноманітні типи мало- і великогабаритних суден: «берлини», «байдаки», «барки», «баркаси» тощо. Вони відрізнялися між собою лише розмірами, тоннажністю, зовнішніми формами та деяким оснащенням. Зокрема, «берлина» мала заокруглений ніс і прямовисну корму, «байдак» — загострені носову частину і корму, трохи розширені борти, «барка» — заокруглені ніс і корму і дещо нахилені борти.

Характер русла Дністра, наявність порогів, його неповноводність у літній сезон вплинули на місцеві судна. Тут найбільшими за розмірами і тоннажністю були «галери», які будували з кругляків і обшивали дошками. Дністровська галера мала форму прямокутника, високі борти, прямовисну корму і зрізану під кутом носову частину. Нею перевозили усі види вантажів, що транспортувалися на далеку відстань, у тому числі аж до Чорного моря. Після доставки товару в пункт призначення галеру розбирали, а дерево продавали для опалення. В середині XIX ст. розміри цього судна становили в середньому 15 м у довжину, 5,5′—6 м у ширину, вантажопідйомність сягала 10—12,5 тонн.

Карпатськими і поліськими ріками сплавлялася велика кількість лісу. Побутували два способи сплаву — мольовий, тобто окремими колодами, і в плотах. Мольовий практикувався переважно на мілководних ріках, потоках та у верхів’ї карпатських водних артерій. Основна маса лісоматеріалів сплавлялась у плотах.

Пліт мав вигляд правильної трапеції з шести — двадцяти і більше з’єднаних між собою колод довжиною від чотирьох до двадцяти п’яти і більше метрів, вершини яких спрямовувалися за течією ріки, його формували на маловодді або на низькій ділянці берега ріки, щоб при підвищеному рівні води під час сходу снігового покрову, опадів чи випуску води із спеціальних водозбірників — «гатей», «клявз» (Українські Карпати) — він міг плисти. Способи кріплення колод у плоті залежали від характеру русла водної артерії, практичного досвіду і традиційних народних прийомів. Так, у басейні Тиси передні кінці кругляків з’єднувалися за допомогою трьох-чотирьох поперечних брусів («попруг»). Для цього в «попругах» просвердлювали навпроти колод, а потім відповідно і в кожній із них вертикальні отвори діаметром 5—6 см. В останні забивали кілки завдовжки 40—70 см із твердих порід дерева — дуба, бука та ін. Додатково поперечні бруси з колодами перев’язували гужвою. Задня частина такого плоту кріпилася тільки за допомогою гужви.

Величина і розміри плотів і сформованих із них «сплавів» залежали, з одного боку, від повноводності ріки, з другого — від досвіду кожного керманича-плотогона. Зокрема, у верхів’ї карпатських водних артерій «сплави» складалися переважно з однієї-двох плотоодиниць, на Дністрі — з п’яти—семи і більше. Під час сплаву вони управлялися веслами, які кріпилися на спеціальному пристрої — «стільці». На коротких і легких плотах монтували одне-два весла спереду, на довгих і масивних — два-три спереду і одне — ззаду.

Найбільших масштабів сплав лісу на ріках України досяг у другій половині XIX — на початку XX ст., що зумовлювалося розвитком капіталістичної деревообробної промисловості і великим попитом на деревину на внутрішньому і зовнішньому ринках. Із будівництвом залізниць і сухопутних доріг лісосплав почав занепадати і в 20—30-ті роки XX ст. на більшості рік припинився. Найдовше він затримався на гірському Черемоші — до кінця 70-х років XX ст. Тепер про цей важливий у минулому вид водного транспорту і традиційне заняття українців свідчить єдиний у країні Музей лісу і сплаву на Чорній Річці в Міжгірському районі на Закарпатті.

З господарсько-виробничою діяльністю населення і природними умовами органічно пов’язані сухопутні шляхи сполучення і засоби пересування. Вигідне географічне розміщення України сприяло тому, що на її території вже у давньоруський період проходили важливі транзитні торговельні тракти. Серед них найвідомішим був Соляний шлях, яким возили сіль у Київ та інші міста Київської Русі з кримського узбережжя Чорного моря. Він мав розгалуження: одна з віток починалася від Переяслава, друга — від Ромен. Поблизу гирла Ворскли Соляний шлях повертав на Перекоп.

Каравани галицьких і волинських купців проходили до ринків Сходу і Півдня Татарським шляхом. Останній вів зі Львова до головного торгового міста Поділля — Кам’янця, а далі степами Північного Причорномор’я у Крим, до генуезької колонії Кафи. Пізніше, в XVI — першій половині XVIII ст., ним користувалися кримські і ногайські татари для численних набігів на західноукраїнські землі.

У цей час Україну перетинали інші важливі шляхи, якими войовничий південний сусід — Кримське ханство — здійснював напади на її територію. Зокрема, по Лівобережній та Слобідській Україні проходив Муравський шлях. Він починався від Перекопу і йшов на Північ між верхів’ями річок Молочні і Кінські Води, далі поблизу міста Охтирки, між верхів’ями Сіверського Дінця, Осколу, Ворскли і Псла в напрямі аж до Тули. Крім того, цей шлях мав ще два великі розгалуження: Ізюмську і Кальміутську сакми.

На Правобережній Україні в басейні Дніпра пролягав Чорний шлях. Одна з його віток проходила на Захід — через Житомир, Костянтинів, Збараж, Кременець і Сокаль — до Львова. Між ріками Дністром і Прутом ішов Молдавський, або так званий Золотий, шлях. Остання назва виникла внаслідок того, що цією дорогою татари переганяли найбільшу кількість захоплених на українських землях бранців.

З середини XVIII ст. всі названі шляхи перетворилися на важливі торговельні тракти.

Розвиток капіталістичних відносин потребував поліпшення сухопутного зв’язку. Основна частина доріг почала впорядковуватися на території України наприкінці XVIII — в XIX ст. Залежно від інтенсивності руху, благоустрою і функціонального призначення вони поділялися на три категорії: поштові, торговельні і місцеві. В прикордонних районах прокладаються так звані військові, які теж відігравали позитивну роль у виробничо-господарській діяльності місцевого населення. На західноукраїнських землях у другій половині XIX ст. дороги диференціювалися ще на державні, крайові, повітові і гмінні (громадські).

Поштові тракти мали регулярне пасажирське сполучення і спеціальну поштову службу, поштові станції, комплекси господарських і промислових будівель. Сільськогосподарські товари, будівельні матеріали, вироби ремісників і промисловості перевозились торговельними дорогами: одними з них на місцеві ярмарки і торги, іншими — аж за кордон. Основна частина цих шляхів сполучення сходилася у найбільших торговельних центрах, наприклад, на Поділлі — в містах Вінниці, Могильові-Подільському, Барі, Кам’янці-Подільському, Проскурові (тепер — м. Хмельницький), Тернополі, Заліщиках, Волочиську та ін.

До XX ст. всі дороги були ґрунтовими. Будівництво і догляд за ними здійснювали селяни, які щороку (як правило, після весняно-польових робіт) виконували спеціальну дорожну повинність — «шарварок»: вирівнювали полотно, засипали ями, впорядковували броди, споруджували кладки і мости тощо.

Рівень конструктивної досконалості засобів сухопутного транспорту, їх різноманітність відповідали техніко-інженерним можливостям часу і відображали насамперед транспортно-виробничі потреби народу.

Дрібні речі, їжу, ягоди, фрукти, городину жителі України часто переносили вручну. Для цього, наприклад, поліщуки використовували глиняний («глечики», «гладишки», «баньки») і дерев’яний («коновки», «близнята») посуд, різні корзини («верейки», «сапети»), луб’яні кошики («кузеньки»), шкіряні і полотняні торби («тайстри», шабети»), з домотканого полотна обруси і міхи та ін. Снопи, сіно, солому транспортували на двох жердинах (3—4 м), у плахтах, а також у спеціальних «опалках», що складалися з двох напівовальних рухомих облуків, між якими натягувалася сітка із шнурків. Воду переносили за допомогою коромисла, гній і будівельні матеріали — носилками та іншими типами примітивних за конструкцією засобів.

Тотожними або подібними пристосуваннями широко користувалися жителі інших етнографічних регіонів України. В українців Карпат, особливо в гуцулів, був поширений в’ючний транспорт. Нав’юченими тваринами (кіньми) перевозилися молочні продукти з високогірних полонин, товари на ярмарки, одяг тощо. Основним спорядженням гірського вершника було дерев’яне сідло — «тарниця» (Гуцульщина).

Гужовий сухопутний транспорт українців поділяється на дві основні групи: полозний і колісний.

Давнішим за походженням є полозний транспорт. На думку відомого знавця слов’янської старовини Л. Нідерле, в давнину слов’яни користувалися лише саньми. Ще у середньовіччі почеснішою вважалась їзда на санях, ніж на колісних засобах пересування. Свідченням того є українські народні прислів’я і приказки: «Не в свої сани не сідай», «Які самі, такі і сани», «Санна їзда — ангельська їзда, але дідьчин виворіт».

Важливу роль відігравали сани у весільному та похоронному обрядах. Ще в 30-х роках XX ст. в країнських Карпатах побутував звичай, за яким покійника відвозили на кладовище на санях незалежно від пори року, навіть улітку.

Прототипом саней були волокуші, які відзначалися примітивністю конструкції і вузьким функціональним призначенням. Ними найчастіше переправляли з важкодоступних місць сіно, каміння, дрова, доставляли в поле знаряддя обробітку землі: плуги, сохи, борони. Найпоширенішим типом в Україні була волокуша Л-подібної форми («підволоки», «волочня», «волоцюга»), що складалася з двох з’єднаних під кутом рухомих палок. Нею перевозили плуг. З’єднання волокуші накладали на гряділь плуга зверху, а орне знаряддя примощували на палицях у боковому положенні.

Транспортування малогабаритних вантажів на близьку відстань здійснювалося невеликими за розмірами і примітивними за будовою волокушами-саньми різних моделей. Полозами їм переважно служили два бруски з низькими головками, які з’єднувалися між собою за допомогою поперечних та діагональних планок.

Санний транспорт українців за функціональним призначенням поділявся на господарські робочі сани, вантажні (для перевезення лісу) і виїзні. Найбільш поширеним і, можна сказати, універсальним типом зимового транспорту були робочі сани, які мав практично кожний господар. Ними перевозили сіно, снопи, гній, дрова та інші види вантажів. Бідніші селяни часто використовували їх як виїзні.

За походженням санний транспорт населення України кінця XIX — початку XX ст. належав до двох типів: східноєвропейського (більша частина території республіки) і західноєвропейського (західні райони). Особливо чітко простежується ця диференціація в господарських робочих санях. Для першого типу зимового транспорту були характерні два гнутих полози, чотири (рідше три — п’ять і більше) пари вертикальних стояків («копилів»), в’язова система з’єднання полозів, паралельні полозам поздовжні грядки («наморожні»), вилкоподібний дишель («віє», «оглоблі») або голоблі, які кріпились до передніх копилів. Хід господарських саней західноєвропейського типу скла, дався з двох натуральних полозів, двох пар «копилів» («страмів») і двох дерев’яних брусків («насадів», «оплінів»), які набивали на стояки зверху. На таких санях іншим способом кріпився вилкоподібний дишель.

Форми кузова господарського зимового транспорту залежали, з одного боку, від будови ходу і місцевих традицій, а з другого — від виду транспортованого вантажу. Так, на санях східноєвропейського типу для перевезення сіна і споріднених вантажів використовувалась тільки платформа («підплетини»), яку виготовляли з жердин і палиць. На Поліссі широко вживали виплетені з лози, верби, берези тощо «коші» і «полукішки», що накладалися безпосередньо на ходову частину саней. На території східної частини Полісся і Слобідської України були поширені ще так звані розвальні — сани з боковими жердинами («білами»), які збільшували розміри їх платформи.

Кузовом господарських саней західноєвропейського типу служили «драбина» або дошки. Їх невід’ємним елементом були вертикальні стояки («ручиці», «рожні»), що вставлялись у продовбані отвори брусків, які з’єднували полози.

Вантажні сани найчастіше використовувало населення Українських Карпат, Полісся, частково Поділля і центральних районів України. Полози («копаниці») вантажних саней традиційної будови завжди були натуральними і мали в середньому 1—1,2 м. Вони з’єднувалися між собою за допомогою двох пар копилів і двох масивних поперечних брусків. На початку XX ст. набула поширення нова модель лісовозів — з трьома парами «копилів», трьома поперечними брусками («оплінами») і рухомою подушкою. Оскільки за розмірами вантажні сани становили приблизно половину довжини господарських (відповідно й кількість основних елементів була вдвоє меншою), це знайшло відображення в народному визначенні їх — «полусанки» (Бойківщина, Лемківщина), «повсанки», «пулсанки» (Українське Полісся). Гуцули називали такі сани «корчугами».

Виїзні сани — «козирки» (східна частина Полісся), «криластії сани» (Волинь), «глабці» (центральні райони України) — побутували серед багатшої частини населення. Їх полози були вузькими і часто підковувались металевими шинами, а крім того, мали високі, півкругом загнуті назад головки. Кузов даного засобу пересування виготовляли з липових або вербових дощок і драниць, спинку і борти розмальовували рослинними фарбами, декорували дерев’яною аплікацією. В давнину його обшивали лубом, що знайшло відображення в народному визначенні цих саней: «залубиці», «залубні», «лубечки». На святкових санях Слобідської України і східної частини Полісся часто прикрашались також дуги.

Серед літніх засобів пересування основне місце займав чотириколісний двоосьовий віз. Типовий український віз був поширений на території більшості етнографічних регіонів України ще наприкінці XIX — на початку XX ст. Його дві дерев’яні осі перпендикулярно з’єднувалися між собою за допомогою так званої підтоки — натуральної або штучної трійні довжиною 2—2,5 м із розвилкою на задньому кінці. На кожну вісь накладали дерев’яний брус («оплін»). Крім того, на передку встановлювали ще рухому дерев’яну «подушку». В задку воза «оплін» і задні кінці «підтоки» кріпились нерухомо. Передній кінець поздовжньої з’єднуючої «лисиці» закладали в широкий отвір між віссю і «опліною» і закріплювали вертикальним дерев’яним або металевим стержнем («шворенем»). Для захисту останнього від перевантажень під час їзди монтувався спеціальний пристрій — «підгейстер».

Колеса традиційного воза складалися з окремих частин: головки, шпиць і дерев’яного обода. В XIX ст. українські селяни віддавали перевагу колесу з суцільним гнутим ободом, яке було відоме й іншим східним слов’янам — росіянам і білорусам. Наприкінці XIX — на початку XX ст. під впливом розвитку кустарного колодійного ремесла, а також етнокультурних контактів українців з сусідніми народами поширення набуло колесо, обід якого виготовлявся з окремих дугоподібних секцій. Тягловим засобом його служило «віє» — дишель у формі трійні. Задні кінці «вія» закладали через просвердлені отвори на кінці передньої осі, а на передку продовбували отвори для конусоподібного бруска («притики»), за допомогою якого кріпилось ярмо.

До середини XIX ст. спорадично, а наприкінці XIX — на початку XX ст. повсюдно в Українських Карпатах, на Покутті, Поліссі, в західній і центральній частинах Полісся та в інших регіонах України розповсюдився віз із ходовою частиною центрально­європейського типу. Зумовили це заміна волів як тяглової сили кіньми, будівництво доріг, використання селянами металу і виробів з нього тощо. Значний вплив на цей процес мали прямі етнокультурні контакти українців із сусідніми народами й іноетнічними групами (німецькими колоністами), що з розвитком капіталізму значно посилилися.

Відмінність ходу воза нового типу полягала насамперед в іншій будові поздовжньої з’єднуючої «лисиці» і тяглового засобу. Зокрема, перша складалася з окремої вилки, що кріпилась нерухомо в задку, і прямої жердини («розвори»). Це давало змогу залежно від потреби міняти довжину воза.

У східній частині Полісся і на Слобожанщині був поширений віз російського походження. Тут тягловим засобом служили голоблі з дугою.

За функціональним призначенням двоосьові чотириколісні транспортні пристосування українців можна диференціювати на три групи: а) для перевезення снопів, сіна, соломи; б) для транспортування лісоматеріалів; в) для перевезення зерна та інших подібних вантажів. До третьої групи належав також чумацький віз («мажа»), який порівняно з господарським мав значно більші розміри та масивніший хід.

Для транспортування збіжжя, соломи, сіна використовувалися різноманітної форми і розмірів дві бокові «драбини». Вони з’єднувалися спереду і ззаду поперечними брусками («крижівницями») або «в’язками», утворюючи разом пристрій, так звані штандари.

Для перевезення дрібних і сипучих вантажів замість «драбин» клали виплетений з лози «кіш» («кошіль») або «короб» з дощок. Часто драбини обшивали лубом, що повністю заміняло обидва попередніх типи кузова. Віз із плетеним «кошем» чи «полукішком» був поширений найбільше в районах Українського Полісся і на Слобожанщині.

Кузовом чумацької «мажі» служив ящик, основу якого становив драбинний каркас. Останній завжди старанно обшивався з чотирьох сторін лубом. Крім того, поздовжні борти кузова обносились лубом або драницями ще зверху, внаслідок чого вони були високими, а віз містким. Вантаж на «мажі» накривали просмоленою воловою шкірою.

Традиційною тягловою силою в господарстві українців були воли. Їх пристосовували як для обробітку землі, так і для запрягу в транспортні засоби. Упряжжю волів служило шийне парне ярмо. Поліщуки практикували також запряг одного вола — так званого бовкуна в шийне одинарне ярмо, яке кріпилося до голоблів.

Для пасажирських поїздок, а з другої половини XIX ст. і для перевезення вантажів використовувалися коні. На сході Українського Полісся практикувався переважно запряг у голоблі. Тут кінна упряж складалася з вузди, хомута, черезсідельника, гужів і дуги. На іншій території України незалежно від виду запрягу — парного чи однокінного — застосовувався інший тип упряжі. В комплект місцевої кінської збруї входили: шлея (рідше хомут), вузда, нашийник, віжки, посторонки і важок («орчик»). Транспортні засоби перетягалися кіньми за допомогою посторонків і важків, а дишель виконував тільки гальмову і направляючу функції.

Наприкінці XIX — на початку XX ст. гужовий і водний транспорт поступово витісняється залізничним. Формування основної залізничної мережі відноситься до 60—90-х років XIX ст., коли Україну пересікли Київсько-Одеська, Курсько-Київська, Київсько-Брестська, Курсько-Харківсько-Азовська, Харківсько-Миколаївська, Донецька, Катерининська, Фастівська та інші залізниці, а також лінії місцевого значення. З розвитком залізничного транспорту остаточно занепав чумацький промисел, змінилися маршрути основних торговельних шляхів.

Докорінних змін транспорт і шляхове сполучення зазнали у XX ст. Продовжувалося прокладання залізниць. У 1987 р. експлуатаційна довжина залізничних ліній республіки становила 22,7 тис. км, що дозволило перевезти 687 млн. пасажирів і 1030 млн. тон вантажів.

Розвиток автомобільної промисловості в Україні створив передумови для становлення і зростання ролі в народному господарстві автомобільного транспорту. У 1985 р. автотранспортом загального користування було перевезено понад 8 млрд. чоловік і 4,7 млрд. тон вантажів.

У післявоєнні роки набув розвитку повітряний флот. Усі обласні центри мають сучасні аеропорти, постійний зв’язок між собою та з багатьма містами інших країн. Постійно розширюється мережа повітряних ліній місцевого значення, зростає частка авіації спеціального призначення: медико-санітарної, лісової тощо.

Докорінно змінився річковий транспорт. Замість традиційних плотів, паромів, човнів повсюдно з’являються сучасні потужні і комфортабельні судна різної тоннажності.


0006581213261529.html
0006690296897162.html
    PR.RU™